Zakończcie krucjatę przeciw kierowcom!

Drukuj

W ostatnim czasie jak bumerang wracają przeróżne pomysły jak utrudnić życie kierowcom. A to by ograniczyć ruch w centrach miast, a to znów by podnieść (i tak wysokie) podatki za parkowanie (tzw. SPPN), a to by zwężać ulice czy nie budować mostów czy dróg. Pół biedy, gdy takie ideologiczne farmazony prawią głośne choć nieliczne grupki krzykaczy zwących siebie "aktywistami miejskimi" - choć bardziej adekwatne byłoby, gdyby się zwali "terrorystami miejskimi". Gorzej, że część z tych ideologii jest wcielana w życie. Wszystko to jeszcze doprawiane jest rzekomą troską o czyste powietrze, choć w rzeczywistości takie nieprzemyślane działania potęgują korki, a więc w konsekwencji większe zanieczyszczenie. Najwyższy czas, by tę krucjatę przeciw kierowcom zakończyć.

Miejski planista

Szczególnie przykre, gdy część z tych antysamochodowych krucjat prowadzonych jest przez skądinąd rozsądnych ludzi, którzy często deklarują się jako liberałowie. Schodząc jednak na temat polityki miejskiej, wielu z nich o swym liberalizmie zapomina, traktując miasto jak mechanizm, w którym wszystko musi być uregulowane, a jednostka może się tylko podporządkować temu, co zaprojektował dla niej centralny planista. Jeśli planista uznał, że Kowalski ma do pracy dojeżdżać zatłoczonym autobusem linii 523, to Kowalski będzie do niej dojeżdżał autobusem linii 523, choćby ten ostatni wolał (i miał na to pieniądze), by jeździć do niej nowym mercedesem.

Liberał w wielkim mieście

NIE! Takie myślenie niegodne jest liberała. Wybór środka transportu jest jedną z tych codziennych decyzji, które powinny być wyborem przynależnym Kowalskiemu. Jeśli władze miasta pragną, by Kowalski wybierał autobus, tramwaj czy miejską kolej zamiast własnego samochodu, niechaj sprawią, by oferta taka była dla Kowalskiego bardziej atrakcyjna. Być może perspektywa czystego, punktualnego autobusu, w którym może w spokoju poczytać książkę, będąc pewnym, że znajdzie miejsce siedzące i się do tego miejsca nie przyklei od warstwy brudu, okaże się dla niego bardziej atrakcyjna niż przejażdżka mercedesem. Ale jeśli się nie okaże, albo jeśli Kowalski chce po drodze zrobić większe zakupy, tudzież pojechać w gorzej skomunikowane miejsce, bądź odwiedzić ich tyle, że mu się nie opłaca jeździć najlepszym nawet transportem publicznym, albo jeśli po prostu ma Kowalski taką fanaberię, że będzie jeździł własnym mercedesem bo tak lubi – nikt nie ma prawa mu tego zabronić i narzucić innego wyboru. Tak, liberalizm dotyczy także życia w mieście i ludzie mają prawo dokonywać wyborów, nawet jeśli wszelcy planiści uważają, że to oni mają rację i ich wybór byłby lepszy.

Korki i środowisko

Ulubiony argument „aktywistów miejskich” przeciw kierowcom dotyczy ochrony środowiska. Wmawiają nam oni, że ograniczenia liczby miejsc parkingowych, spowalnianie ruchu poprzez progi zwalniające czy zwężenia ulic spowoduje spadek zanieczyszczenia powietrza (bo wedle ich teorii kierowcy nagle odkryją uroki komunikacji miejskiej tudzież bicykli). Tymczasem rzeczywistość jest dokładnie odwrotna. Zdecydowana większość działań wymierzonych przeciw kierowcom poprawia wprawdzie humor aktywistom miejskim a psuje humor większości mieszkańców chcących wygodnie podróżować po mieście, ale ich najbardziej wyraźnym skutkiem jest wzrost – a nie spadek – zanieczyszczenia powietrza. Największe spalanie ma miejsce przy niskich prędkościach i ciągłym naprzemiennym zatrzymywaniu się i ruszaniu, w korkach na nadmiernie zwężonych ulicach. Dodatkowo częste hamowanie wpływa na emisję pyłów z klocków hamulcowych. Wedle raportu Deloite i Targeo, do głównych przyczyn korków (a w tych, wedle tego raportu, kierocy tracą rocznie 3,8 mld złotych) w największych miastach należy zaliczyć m.in. tzw. „wąskie gardła” – a te się tworzą właśnie w miejscach, gdzie odcinki ulic są za wąskie lub organizacja ruchu ogranicza przepustowość. Wreszcie, polityka likwidacji miejsc parkingowych w centrum prowadzi do gigantycznej ilości spalin – kierowcy krążą po mieście zupełnie niepotrzebnie szukając wolnych miejsc parkingowych, które znaleźliby łatwiej gdyby nie polityka inspirowana ideologią „aktywistów miejskich”. Co gorsza, zmniejszanie liczby miejsc parkingowych na ulicach sprawia, że w wielu wypadkach prawy pas ruchu jest blokowany przez samochody dostawcze – a to z kolei jeszcze bardziej zmniejsza płynność ruchu.

Co więc należy zrobić?

Najwyższa pora wycofać się z absurdalnej ideologii antysamochodowej, której skutkiem bezpośrednim jest pogorszenie komfortu życia w mieście i ograniczenie wyboru co do sposobów poruszania się. Skutkiem zaś pośrednim i raczej ubocznym, odwrotnym wobec deklarowanych celów są ogromne korki skutkujące pogorszeniem a nie poprawą jakości powietrza. Zapewne nie uniknę hejtu ze strony antysamochodowych ideologów, niemniej by skutecznie tę absurdalną krucjatę antymotoryzacyjną zakończyć konieczne jest racjonalne podejście do tematu. Część moich postulatów w tym zakresie jest dokładnym odwróceniem ideologii „aktywistów”, znaczna zaś część zwróceniem uwagi na te same aspekty, lecz z nieco innej perspektywy.

Postulat 1: Likwidacja „wąskich gardeł”

Definitywnie należy zakończyć modną ostatnio politykę zwężania ulic. Przypadki, w których już to nastąpiło, a przyniosło katastrofalne skutki jeśli chodzi o przepustowość ulic, należy niezwłocznie odwrócić (przykładem są dramatyczne korki na zwężonej ulicy Świętokrzyskiej w Warszawie, wokół której absurdalnie szerokie chodniki stoją praktycznie puste, tudzież upstrzone nikomu niepotrzebnymi drzewkami w wielkich donicach). Należy także przeprowadzić audyt we wszystkich wielkich miastach, które fragmenty ulic stanowią „wąskie gardła”, a następnie poszerzyć niektóre odcinki w sposób taki, by poprawić przepustowość

Postulat 2: Więcej miejsc parkingowych

Należy odejść od polityki likwidacji miejsc parkingowych, także modnej wśród „aktywistów” i niestety także wśród niektórych decydentów. Brak wystarczającej ilości miejsc parkingowych jest jedną z głównych przyczyn korków i całkowicie marnotrawnej emisji spalin: kierowcy nieraz muszą wielokrotnie objeżdżać obszary docelowe swojej podróży, czasem często kwartały ulic, zwielokrotniając czas spędzony na drodze. Należy raczej szukać dodatkowych miejsc parkingowych wykorzystując w tym celu nieużytki (puste, nieużywane place, skwery czy, co sugerował wspomniany już raport, pasy trawników). W tym kontekście na szczególne potępienie zasługuje to, co w Warszawie zrobiono z placem Powstańców Warszawy, gdzie zlikwidowano duży parking w dzielnicy o szczególnym deficycie miejsc parkingowych, stawiając na środku placu rząd kolorowych, gigantycznych doniczek. Oczywiście nie trzeba dodawać, że plac i tak nie pełni żadnej funkcji rekreacyjnej, po prostu z dużego parkingu stał się dużym nieużytkiem.

Naziemne parkingi na ulicach, szerokich chodnikach i obszarach nieużytków w najbardziej centralnych obszarach mogą być niewystarczające. Konieczne jest więc pilne wybudowanie parkingów wielopoziomowych. Istotne jest jednak, by ceny takich parkingów były niskie i atrakcyjne, tak by kierowca był chętny do kierowania się bezpośrednio na parking wielopoziomowy zamiast krążyć po okolicy szukając miejsc na powierzchni.

Postulat 3: Ograniczenie stref płatnego parkowania

Budowa parkingów wielopoziomowych – płatnych, ale tanich – nie powinna być wymówką dla podnoszenia opłat za parkowanie na powierzchni. Wręcz przeciwnie – strefa płatnego parkowania to temat zastępczy. W istocie jest to drogi podatek, a bardzo nieefektywny w poborze. Poszerzanie strefy odsuwa problem do nieco odleglejszych dzielnic, a nie rozwiązuje problemu deficytu miejsc parkingowych. Dlatego należy (szczególnie w przypadku Warszawy) radykalnie zmniejszyć strefę płatnego parkowania i ograniczyć ją wyłącznie do tych miejsc, w których potrzebna jest duża rotacja samochodów (np. okolice urzędów i innych miejsc, do których ludzie przyjeżdżają na chwilę, a nie na cały dzień). Nie należy karać ludzi wysokimi podatkami na parkowanie za przyjeżdżanie do pracy samochodem.

Postulat 4: Promocja ekologicznych samochodów i paliw, ale mądrze!

Pamiętajmy, że infrastrukturę miejską planować powinniśmy nie na miesiące czy lata, ale na wiele dziesięcioleci. Obecnie niemal wszystkie samochody napędzane są na benzynę, olej napędowy tudzież gaz, jednakże prognozy są zgodne co do tego, że samochody przyszłości będą o wiele mniej zależne od spalania paliw ropopochodnych, a bardziej opierać się na alternatywnych źródłach energii. Powoli już teraz wkraczają na rynek pojazdy hybrydowe, coraz bliżej do komercyjnego zastosowania aut elektrycznych czy ogniw wodorowych. Być może są formy, w których by miasto efektywnie mogło wspierać rozwój tychże alternatyw. Przykładowo (choć z zastrzeżeniem, że jest to lista bardziej luźnych propozycji do głębszych analiz) mogłoby to być zwolnienie z opłat parkingowych (tam gdzie SPPN pozostanie, bo jak pisałem jestem zwolennikiem jej drastycznego ograniczenia); możliwość korzystania z buspasów; wyznaczone lepsze miejsca parkingowe; rozwój infrastruktury dostosowanej do tych pojazdów (np. stacje ładowania dla samochodów elektrycznych). Jednak i tutaj należy pamiętać, że działania takie powinny mieć charakter zachęt, a nie przymusu – bo być może rynek podpowie lepsze rozwiązania niż nawet najlepszy miejski planista.

Postulat 5: Nie ulegać lobby rowerowemu czy „aktywistów miejskich”

Bardzo wiele rozwiązań, jakie jest obecnie wprowadzanych, choćby w Warszawie, wynika z działań lobbystów, czy to wspomnianych tu organizacji „aktywistów miejskich”, wspieranych przez niektóre media, czy lobby rowerowego. Nie mam nic przeciwko rowerzystom, gdyby nie to, że część ich środowiska domaga się wymuszenia rozwiązań, które utrudniają życie innym uczestnikom ruchu. Władze miast muszą umieć się przeciwstawić takiemu lobbyingowi. Sytuacje, gdy osoby zaangażowane w taki właśnie lobbying rowerowy stają się nagle urzędnikami odpowiedzialnymi za drogi (z których, co należy usilnie podkreślić, korzystają jednak przede wszystkim kierowcy i pasażerowie pojazdów zmotoryzowanych, czy to samochodów, czy nawet komunikacji publicznej) jest patologią i oczywistym konfliktem interesów. W kontekście rowerzystów nie można zapomnieć o jeszcze innych dość oczywistych sprawach. Drogi rowerowe – gdy powstają – powinny powstawać poprzez wygospodarowanie przestrzeni z nieużytków (choćby trawników), w ostateczności z chodników, jeśli te są dostatecznie szerokie, a nie z pasów ruchu. Tylko w taki sposób ich powstanie może być rzeczywistą poprawą komfortu podróżowania tak dla rowerzystów, jak i kierowców. W przeciwnym wypadku, gdy, jak często bywa, na pas rowerowy przeznacza się część jezdni, mamy do czynienia najczęściej ze zmniejszeniem przepustowości, a więc zwiększeniem korków, czyli zmiana odbywa się kosztem kierowców. Wreszcie, przy całym szacunku dla rowerzystów i nie odmawiając wielu walorów jeździe na rowerze (rower może stanowić narzędzie rozrywki, hobby i uprawiania sportu) uczciwość nakazuje powiedzieć, że funkcja komunikacyjna rowerów w porównaniu z samochodem będzie zawsze drastycznie ograniczona. Zwłaszcza przy dłuższych dystansach, i zwłaszcza zimą czy przy niekorzystnej pogodzie. Nasz klimat po prostu nie jest wystarczająco łagodny by rower traktować jako całoroczny środek transportu.

Postulat 6: Rozwiązania dla tranzytu i dla ruchu docelowego

Należy dążyć do tego, aby ruch tranzytowy nie był kierowany przez centra miast, a zamiast tego był prowadzony drogami obwodowymi. Kluczowe jest więc podomykanie odpowiednich „ringów” drogowych, czyli obwodnic miast, a w przypadku większych miast – dodatkowo obwodnic śródmiejskich. W Warszawie konieczne jest domknięcie obwodnicy śródmiejskiej, ale i dokończenie obwodnicy wokół miasta na tych etapach, które nie są gotowe. Na obwodnicy Śródmieścia brakuje kluczowego fragmentu łączącego Grochów z Targówkiem, pozwalającego ominąć Pragę, zaś na obwodnicy Warszawy – całego wschodniego i południowego odcinka. Abstrahując od kwestii partykularnych dla konkretnych miast, drogi wyprowadzające ruch ze śródmieść powinny zachęcać, by wybierał je każdy, kto nie jedzie do centrum tylko poza nie: czy to do innej dzielnicy (poza śródmiejskimi), czy to do innej miejscowości. By tak się stało, parametry tych dróg powinny umożliwiać relatywnie szybką i płynną jazdę. Ważne jest więc, by prędkości dopuszczalne na obwodnicach śródmieść nie spadały poniżej 70-80 km/h, zaś by obwodnice zewnętrzne dużych miast miały standard co najmniej drogi ekspresowej (lepiej autostrady). Istotne jest też zapewnienie rozwiązań bezkolizyjnych: obligatoryjnych dla ringów ekspresowych czy autostradowych, ale pożądanych także dla obwodnic śródmiejskich. Wreszcie ruch obwodowy musi mieć odpowiednią przepustowość, łatwe wjazdy i zjazdy, wystarczającą ilość pasów ruchu. Kompletnym zaprzeczeniem idei kierowania ruchu tranzytowego na obwodnice śródmiejskie są propozycje co mniej rozsądnych „aktywistów miejskich” by nawet na tych obwodnicach ograniczać liczbę pasów ruchu. Obwodnica śródmiejska, by pełniła swoją rolę, musi na każdym odcinku mieć nie mniej niż 2 pasy ruchu w każdym kierunku nie licząc ewentualnych buspasów, a na bardziej obleganych odcinkach więcej.

Należy wyraźnie podkreślić, że o ile wyprowadzenie ruchu tranzytowego na trasy obwodowe jest pożądane (zgadzają się z tym często nawet ideolodzy antysamochodowi), to wbrew aktywistom miejskim nie jest pożądane ograniczanie przepustowości dróg średnicowych, prowadzących do śródmieść. Kierowcy, których punkt docelowy leży w strefie centralnej miasta powinni mieć możliwość bezproblemowego dotarcia do celu. Efektywne wyprowadzenie ruchu tranzytowego ułatwia ten cel, ale ograniczenia przepustowości czy sztuczne spowalnianie ruchu niwelowałoby wszelkie korzyści i istotnie pogarszało komfort podróżowania. Strefy śródmiejskie powinny być projektowane tak, aby podróż przez nie była mało atrakcyjna dla ruchu tranzytowego, ale pozostawała całkowicie wygodna dla ruchu docelowego. O ile nie ma powodu tworzenia na drogach śródmiejskich szczególnie szybkich korytarzy (normalne ograniczenia prędkości rzędu 50km/h są wystarczające), to nie powinno się stosować ograniczeń nadmiernych ani zwężać ulic, które często nie są wystarczająco szerokie także dla ruchu docelowego.

Wreszcie, łącząc nieco spojrzenie na ruch docelowy i tranzytowy, konieczne jest likwidowanie najpowszechniejszych barier w ruchu kołowym. Obszary rozdzielane przez rzeki czy linie kolejowe powinny być zszywane licznymi mostami o wystarczającej przepustowości, nie tylko w samych obszarach centralnych, ale także, jeśli takie bariery są istotne, w ruchu pomiędzy dzielnicami. W Warszawie przykładowo brakuje mostów nad Wisłą, zarówno na obszarze centralnym (planowany jest na szczęście Most Krasińskiego łączący Żoliborz z Pragą i poprzez wiadukt nad torami z Targówkiem), ale i na południowych odcinkach (plany południowej obwodnicy wraz z mostem nie są tu wystarczającą odpowiedzią, bo odległości pomiędzy mostami pozostaną zbyt duże). Brakuje jednakże wiaduktów nad wieloma spośród barier kolejowych. Inne miasta takich problemów mają jeszcze więcej.

Postulat 7: Racjonalne podejście do buspasów

Kwestia buspasów budzi kontrowersje. Uwielbiane przez „aktywistów miejskich” same w sobie nie są złe i przy racjonalnym podejściu mogą redukować, a nie tworzyć korki. Ale podejście to nie zawsze jest racjonalne. Po pierwsze, buspasy powinny być tworzone wyłącznie w miejscach, gdzie autobusy kursują na tyle często, by uzasadnić ich istnienie. Po drugie, nie powinno się ich tworzyć w tam, gdzie ich utworzenie drastycznie ogranicza płynność ruchu. Po trzecie, wszędzie gdzie to możliwe buspasy powinny być budowane jako nowy pas ruchu w miejscu dotychczasowych nieużytków czy trawników, a nie poprzez likwidację któregoś z istniejących pasów. I wreszcie tam, gdzie są torowiska, a gdzie trudno stworzyć nowy pas na nieużytkach (brak wolnej przestrzeni przy krawędziach istniejących jezdni) zamiast przeznaczać na buspas któryś z pasów jezdni lepiej utworzyć tzw. „trambuspas”, czyli wytyczyć pas ruchu dla całego transportu zbiorowego, gdzie po jednym śladzie jeżdżą tramwaje i autobusy. Unika się wtedy szkód dla kierowców, przy zachowaniu osobnego pasa dla komunikacji zbiorowej.

Postulat 8: Likwidacja absurdów drogowych i sztucznych ograniczeń ruchu

Konieczne jest przeprowadzenie audytu niezrozumiałych i absurdalnych ograniczeń w ruchu samochodowym, prowadzących do marnotrawienia istniejącej infrastruktury. Znów przykład z Warszawy: most Śląsko-Dąbrowski mógłby z powodzeniem zapewniać przepustowość na trasie z Pragi w północne rejony Śródmieścia i dalej w stronę zachodnią, kierując prosto na tunel pod Starym Miastem. Mógłby, ale nie zapewnia, bo ktoś kiedyś wpadł na „genialny” pomysł zakazu przejazdu z mostu do tego tunelu w godzinach szczytu. Zamiast tego, zjeżdżając z mostu trzeba wjechać prosto w korek stojąc kilkukrotnie na światłach wokół Wisłostrady. Innym przykładem są ulice wyłączane z ruchu czy parkowania wedle „widzimisię” urzędników.

Postulat 9: Progi zwalniające tylko tam, gdzie wymaga tego bezpieczeństwo

Montowanie progów zwalniających w miejscach takich jak okolice szkół czy przedszkoli ma sens i może poprawiać bezpieczeństwo. Jednakże progi te są montowane w wielokrotnie większej liczbie miejsc, niż to konieczne. Często zresztą ich standard jest wątpliwy – czasem wymagają hamowania do prędkości rzędu 5-10km/h, a więc o wiele niższych niż wynikałoby z nawet najbardziej restrykcyjnych ograniczeń prędkości. Na drogach gdzie progi występują zbyt często kierowcy na zmianę gwałtownie przyśpieszają i hamują. Oprócz oczywistej szkody ekonomicznej (zarówno pod względem czasu jak i pieniędzy) ma to dramatyczne skutki także dla środowiska, o które ponoć „aktywiści miejscy” się troszczą, i to z dwóch powodów. Raz że przy takim trybie jazdy spalanie jest znacznie większe niż normalnie, a dwa, że częste hamowanie prowadzi do emisji pyłów z klocków hamulcowych. Progi zwalniające powinny być montowane tylko i wyłącznie tam, gdzie wynika to z potrzeb bezpieczeństwa, a i tam ich konstrukcja winna podlegać normom.

Postulat 10: Porzucić pomysł stref „tempo 30″

Nie należy ulegać presji wprowadzania tzw. „stref tempo 30″ na dużych obszarach ulic. Ograniczenia prędkości do takiej albo nawet niższej prędkości powinny być stosowane tam, gdzie wymaga tego bezpieczeństwo (okolice szkół, przedszkoli, czy strefy zamieszkania gdzie i tak ograniczenie do 20km/h obowiązuje), ale nie ma powodu, by rozwiązanie takie wprowadzać hurtowo na całe kwartały ulic. Trzeba się tu kierować rozsądkiem i przede wszystkim kryteriami bezpieczeństwa. Tam gdzie nie uzasadniają one ograniczeń prędkości do tak niskich prędkości, ograniczeń tych być nie powinno. Ponownie zresztą „aktywiści miejscy” powinni sobie wziąć do serca argument ekologiczny: niższe jest spalanie przy poruszaniu się ze stałą prędkością 50km/h niż przy 30km/h.

Postulat 11: Promocja, ale nie przymus transportu zbiorowego

Osobiście nie lubię komunikacji miejskiej: autobusów i tramwajów staram się unikać ze względu na niski komfort, od czasu do czasu korzystam z kolei miejskiej lub metra, gdy jest mi po drodze. Nie jest to jednak ideologiczna kwestia, a mój wybór. Uważam że transport zbiorowy należy rozwijać i usprawniać (dając zresztą możliwości ku temu zarówno spółkom miejskim jak i prywatnym). Ludzie będą korzystać z komunikacji zbiorowej wtedy, gdy poruszanie się nią będzie wygodne. Wtedy często wybiorą go sami z własnej woli, a nie pod dyktat urzędników. W kwestii transportu zbiorowego powinniśmy stosować strategię „marchewki” (dobra jakość usługi), a nie „kija” (celowe i złośliwe utrudnianie podróżowania samochodem). Szczególnie pożądany jest rozwój transportu szynowego (zwłaszcza metra i/lub kolei miejskich w największych miastach), bo to one pozwalają na przemieszczanie się po mieście często szybciej, niż prywatnym samochodem. Oczywiście zakładając, że są punktualne i niezawodne (co w przypadku warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej i Kolei Mazowieckich nie jest regułą, o czym autor miał nieprzyjemność się wielokrotnie przekonać podróżując na trasie Olszynka Grochowska – Warszawa Śródmieście). Wraz z rozwojem sieci metra i kolei miejskich należy rozwijać sieć bezpłatnych parkingów typu Park&Ride – co faktycznie umożliwia wybór między dotarciem do centrum miasta samochodem czy metrem/koleją.

Czas zakończyć antysamochodowe szaleństwo

„Idee”, czy raczej krzykliwe hasła wymierzone przeciw kierowcom są obecnie w modzie. Całkiem sporo pieniędzy zostało zmarnowanych na realizację niektórych z postulatów „aktywistów miejskich” i pewnie jeszcze więcej przeznaczyć będzie trzeba na naprawienie ich skutków. Jeszcze więcej może zostać zmarnowanych, jeśli antysamochodowe szaleństwo nie zostanie w porę powstrzymane. Trzeba więc podkreślić, że samochód jest pełnoprawnym uczestnikiem ruchu w mieście oraz dobrem krytycznie polepszającym jakość życia. Ideolodzy antysamochodowi głoszą teorie nieprzystające do życia w mieście. Ludzie przede wszystkim chcą się przemieszczać wygodnie, a żaden urzędnik ani aktywista miejski nie zredefiniuje tego, co dla nich jest wygodne. Przy planowaniu rozwoju miast i inwestycji infrastrukturalnych konieczne jest, by o tym pamiętać. Zmniejszenie korków jest absolutnym priorytetem, a do tego potrzeba sukcesywnego likwidowania „wąskich gardeł” oraz tworzenia większej ilości miejsc parkingowych. Najistotniejsze jest by ludzie mieli możliwość sprawnego poruszania się po mieście oraz realną możliwość wyboru czy wolą się poruszać komunikacją publiczną czy własnym samochodem, a może rowerem czy pieszo. To nie jest decyzja, którą narzucać powinien urzędnik. Liberalne podejście powinno dotyczyć nie tylko spraw państwowych ale i życia w mieście i poruszania się po nim. Czas definitywnie zakończyć krucjatę przeciw kierowcom!

Czytaj również
  • Jerzy Gozdek

    Świetny i bardzo rozsądny artykuł, który prezentuje punkt widzenia normalnego człowieka a nie „działącza”, który nejchętniej ustawia życie innym pod swoje wzorce… Oby więcej takich opinii…

    • emes

      Raczej prezentuje punkt widzenia kierowcy.

      • Witold Schmitt

        Ja jestem kierowcą i nie popieram „wywodu” tego Pana. Mogła go napisać tylko osoba nie posiadająca kompletnie żadnej wiedzy na temat transportu i powiązanych zagadnień

        • emes

          Ja też czasem bywam kierowcą. Tak się składa, że po mieście poruszam się wszystkimi możliwymi środkami komunikacji. Z moich obserwacji wynika, że najbardziej uprzywilejowani są kierowcy, rowerzyści plasują się niedaleko za nimi z silną tendencją wzrostową, zaś na samym dnie pozostaje pieszy. (Do grona pieszych zaliczam też pasażerów zbiorkomu.)

    • bartyzelliberte

      Dziękuję, wiele takich opinii jak Pana do mnie spłynęło w ciągu ostatnich dwóch dni – to miłe :)

      • Hubert

        Dziwne, że te opinie wyjątkowo rzadko pojawiają się w komentarzach :)

  • Tomek

    Panie Redaktorze, w swoich liberalnych sądach nie tylko zapędził się Pan daleko poza granice zdrowego rozsądku, ale też mam wrażenie, że nie odrobił Pan lekcji. Takie podejście, jakie Pan proponuje, nie sprawdziło się już w bardzo wielu miastach, zwłaszcza amerykańskich. Płacą one teraz ogromne sumy na utrzymanie rozlanych miast, czemu sprzyja Pańska koncepcja komunikacji i cofanie złych decyzji infrastrukturalncych.
    Czytając Pana artykuł mam wrażenie, że na miasto patrzy Pan jedynie przez przednią szybę samochodu. Dziwi też, zwłaszcza u ekonomisty, niechęć do liczenia kosztów – kosztów wypadków, kosztów miejsc postojowych, obniżenia wartości gruntów, mieszkań i domów przy których wykwitają szerokie ulice, zanieczyszczenia powietrza, chorób cywilizacyjnych etc.
    Mam wrażenie, że celowo unika Pan przedstawienia dalszego celu, któremu Pańskie propozycjie miałyby służyć. Wygoda? Wjazd bezpośrednio do biura? Szybkość poruszania się? Jakże ważna „wolność”? Oczywiście kierowcy, bo już nie pieszego. Kiedy po drugiej stronie ma Pan na szali zdrowie, bezpieczeństwo i jakość życia. Przypomnę, że co piąty zabity pieszy w EU ginie w Polsce. Poszerzanie dróg i dalsze uprzywilejowanie samochodów raczej tu nie pomoże.
    Na koniec – mowa o „Antysamochodowym szaleństwie” w Polsce, to – Pan jako ateista z pewnością mnie zrozumie – trochę tak jakby mówić o antychrześcijańskim szaleństwie w naszym kraju. Znaj proporcjum mocium Panie, jak mawiał pan Zagłoba.

    • Aegis Maelstrom

      Ja nie wiem co tu w ogóle komentować. Stek totalnych bzdur jakiegoś łosia, który nie ma pojęcia o urbanistyce, połączony z ideoloinwektywami. Taki bełkot to na blogaskach u Igora Janke, publikowanie tego przez jakąkolwiek redakcję to ośmieszanie się.

      P.S. Wiki ujawnia mi, że mam do czynienia z „monarchistą”, „tradycjonalistą” i „krytykiem demokracji”, co już mi wystarcza do przedstawienia możliwości intelektualnych tego pana.

      • bartyzelliberte

        Aegis Maelstrom: Chyba Wiki Pana mocno zawiodło ;) Nazywanie mnie monarchistą, tradycjonalistą czy krytykiem demokracji to obraza chyba gorsza niż te inwektywy o bełkocie, łosiach i innych pańskich „osiągnięciach” w retoryce ;)

        • juljanjuz

          A czy do postu Tomka w jakiś sposób Pan się rzeczowo odniesie? Jestem ciekawy odpowiedzi.

          • bartyzelliberte

            Przed chwilą odpowiedziałem.

        • nie-aktywista

          Ten artykuł brzmi jak rojenia rasowego korwinisty więc proszę się nie dziwić, że ludzie widzą pana jako „kuca”.

    • bartyzelliberte

      W tej chwili już Warszawa płaci dużą cenę za słuchanie aktywistów miejskich. Prosze pojechać na Świętokrzyską w godzinach popołudniowego szczytu.

      Zanieczyszczenie powietrza również nie jest skorelowane z robieniem kierowcom na złość. Wiele postulatów „aktywistów miejskich” powoduje WZROST zanieczyszczenia powietrza (nieefektywne spalanie) a nie spadek, o czym w tekście.

      Cele: wygoda oczywiścei że tak – komfort podróżowania po mieście jest jednym z kluczowych czynników jakości życia w mieście. Szybkość poruszania się również ale nie zawsze (choć często) znaczy to samo co wygoda. Wolność i swoboda wyboru – to są kwestie pryncypialne w każdej sprawie, nie tylko miasta.

      Co do bezpieczeństwa, zaznaczałem w tekście, że ograniczenia spowodowane bezpieczeństwem są właściwe. Ale które naprawde są związane z bezpieczeństwem, a nie takie, gdzie bezpieczeństwo jest pretekstem (a tak bywa często).

      Porównanie do „antychrześcijańskiego szaleństwa” jest nieprawdziwe: chrześcijanie (a raczej Kościół Katolicki) są dominującą siłą polityczną w Polsce, więc oczywiście mówienie o ich dyskryminacji to absurd (raczej o dyskryminacji przez nich). Natomiast w kwestii polityki miejskiej – pomimo liczebnej przewagi kierowców nad „aktywistami miejskimi”, ci ostatni zdobyli wpływy polityczne znacznie większe i to właśnie wizja aktywistów miejskich jest realizowana w polskich miastach, a nie wizja miasta przyjaznego wszystkim uczestnikom ruchu, w tym kierowcom. Dlatego pańska analogia jest kompletnie nietrafiona, a właściwie fałszywa.

      • emes

        W centrum miasta większość stanowią piesi, nie kierowcy. Piesi również mają prawo oczekiwać komfortu, a więc: prostej drogi nie zmuszającej do zbytecznego przedłużania dystansu, krótkiego oczekiwania na zielone światło, ciszy i w miarę czystego powietrza.

        Jeśli ktoś wybiera samochód, musi liczyć się z konsekwencjami wyboru, m.in. staniem w korkach. Jeśli mu się to nie podoba, może pójść piechotą, podjechać tramwajem lub rowerem.

      • Tomek

        A bywał Pan na Świętokrzyskiej przed ograniczeniem dla ruchu? Tez stała zakorkowana. Tyle że stało więcej pasów. Osobiście na Świętokrzyską jeżdżę metrem. Mam jakies 8minutbwraz z dojście do stacji. Samochodem? Życzę powodzenia.
        Jeśli chciałby Pan zweryfikować sobie działanie swoich pomysłów, zapraszam na Dolinę Służewiecką. O dowolnej porze. Minimum trzy pasy w każdą stronę plus do skrętu wprawo, bezkolizyjna, no dosłownie z Pana wizji. Zakorkowana o każdej porze dnia, aż do późna wieczorem w obu kierunkach. Jeżdżę wzdłuż rowerem, bo jest szybciej. Nigdy samochodem bo to pułapka.
        Proszę sobie wyobrazić jak działałby tam np. Tramwaj.

        Na prawdę w tej dyskusji wyważamy otwarte drzwi. Niech pan pododaje przestrzeń którą zajmują samochody. Z resztą rzeczy których Pan przeoczył jest tyle, że z telefonu nie chce mi się pisać, zwłaszcza że to żadna wiedza tajemna.
        Bezpieczeństwo u Pana to jedynie hasła. Nie poświęca Pan temu w swoich rozważaniach większej uwagi. To taki dodatek do przepustowości. Jak Pan chce zapewnić sensowna egzekucję np. Praw pieszych albo ograniczeń prędkości budując drogi zachęcające do z przeproszeniem, zapieprzania.
        Rozumiem że analogii nie chciał Pan zrozumieć. Szkoda bo była specjalnie dla Pana. Pomogę zatem. Na jedną spowolnioną świętokrzyską jest przeskalowana targowa i solidarności, sokola, trasa świętokrzyska, poszerzona wołoska. To tylko z pamięci laika. Kazdy miejski plac to parking: Trzech krzyzy konstytucji defilad teatralny bankowy. Kasa wydana na te inwestycje jest nieporównywalna z żadnymi inwestycjami w infrastrukturę pieszą czy rowerową.
        Więc jak pisze Pan o fałszywych analogiach i wpływach środowiska rowerowego w Warszawie to brzmi Pan jak hierarcha kościelny prawiący o spisku gender i Żydów z władzą.

      • juljanjuz

        Utwierdziłem się w przekonaniu, że ma Pan baaardzo ograniczone spojrzenie na sprawę, dokładnie tak jak napisał Tomek – patrzy pan na miasto przez szybę swego samochodu, który chyba jest uosobieniem pańskiego ego .. przydałoby się trochę samokrytyki i trzeźwiejsze spojrzenie na wiele argumentów którymi ludzie w komentarzach pod tym artykułem dosłowie Pana zniszczyli ..

  • Michał

    Nie rozumiem dlaczego postulaty ograniczania ilości samochodów w mieście traktuje Pan jako „ideologię”, „szaleństwo”, czy „krzyki miejskich aktywistów”, gdy postulaty te wychodzą również ze środowisk naukowych, zajmujących się zagadnieniami mobilności miejskiej czy urbanistyki. Postulaty poparte latami badań i analiz. Podejrzewam, że Pańskie analizy zaczynają się i kończą za kierownicą samochodu. Więc jak dla mnie, to Pan przedstawia ideologię prosamochodową, popartą argumentami „mi jest tak wygodnie”.

    • Aegis Maelstrom

      A ja rozumiem dlaczego. Ten pan ma gdzieś naukę, dowody i empiryczną rzeczywistość; ten pan opiera się na swoim głębokim chceniu i jak rozkapryszone dziecko tupie, że chce loda, tu i teraz, a wszystko inne w napadzie histerii nazywa „ideologią”.

      Takie przypadki wśród osób dorosłych są znane, po co to jednak publikować? Na poważnie bez sensu, a dla tzw. beki nieładnie…

    • bartyzelliberte

      Wiele badań przeczy pańskim tezom, choćby wspomniany przeze mnie raport Deloitte i Targeo ;) Ale ten akurat jakoś przez „aktywistów miejskich” został uznany za nieprawomyślny ;)

      • Mikołaj Leszczuk

        „Wiele badań”? Jakich? W tekście widzę jeden raport „Deloitte”, skrytykowany zresztą szeroko przez branżę (nie tylko przez aktywistów).

    • nie-aktywista

      Ten pan niestety sam kieruje się swoją wolnościową ideologią, która słabo przystaje do życia we wspólnocie jaką jest miasto i zapomina, że pewne wybory wolnych jednostek mogą ograniczać wolność innych, nawet jeśli związek nie wydaje nam się natychmiast oczywisty.
      Tak jest właśnie z używaniem samochodu, który używany zbyt często przez nadmierna ilość ludzi stanowi ogromne obciążenie ponieważ potrzebuje znacznie więcej infrastruktury, więc przestrzeni, która w mieście jest zawsze bardzo cenna. Co więcej przestrzenie zdominowane przez samochody są zupełnie bezużyteczne dla mieszkańców są brzydkie, hałaśliwe, smrodliwe i nie oferują żadnych usług więc użytkownicy samochodów szybko zmieniają się w pasożyty utrudniające tylko poruszanie się pieszym czy rowerzystom nie dając absolutnie nic w zamian (parking to przestrzeń stracona dla miasta) więc produkcja rakotwórczych spalin nie jest głównym powodem niechęci z jaką się teraz spotykają.

  • Johanna Haase

    Wyjątkowo głupkowate wywody, jakbym czytała amerykańskich liberałów z lat 50. i 60., albo licealistę z Aspergerem.

  • Jakub Kluczyk

    Cóż tutaj rzec – nie zgadzam się i tyle! W interesie KAŻDEGO OBYWATELA, jest możliwość oddychania czystym powietrzem, bezpiecznego poruszania się w mieście i ograniczenia wielu aspektów finansowych, które aktualnie wynikają wyłącznie z nadmiaru ruchu samochodowego. Jako codzienny rowerzysta, mogę powiedzieć, że przemawia przez pana wyłącznie wygoda. Wolność do posiadania, czy też braku ambicji w stosowaniu zdrowszych i bardziej ekonomicznych rozwiązań, uderzyła panu do głowy, zmuszając innych partycypantów w ruchu do wdychania spalin, ryzykowania zdrowia i życia na przejściach czy ulicach. Pan za swoim kołkiem jest relatywnie bezpieczny, ci poza karoserią, o wiele gorzej znoszą pańskie prawo do komfortu i wolności wyboru, a to jest już drogi panie EGOIZM.

  • emes

    Mam wrażenie, że całość opiera się na błędnej tezie, że ulice są dla kierowców i samochodów. Otóż nie są. Ich użytkownikami są również piesi i rowerzyści. Nie wiem czy autor próbował kiedyś poruszać się po mieście piechotą ale dopiero wtedy zauważyłby nierówne traktowanie. Pieszemu nie wolno poruszać się po jezdni, musi korzystać z wyznaczonych przejść. Musi nadkładać drogi i czekać na światła. Tymczasem podstawą ruchu pieszego jest pokonywanie małych odległości po nakrótszej drodze do celu. Jak to wygląda w kontekście przekraczania dwupasmowej ulicy, gdzie najbliższe przejście (albo – co gorsza – kładka) jest odległe o 300 metrów? Tylko dlatego, żeby kierowcy mogli sobie „korzystać z wolności” i grzać 70km/h?

    Najwięcej barier i „wąskich gardeł” w mieście ma pieszy.

    Jak w ogóle można postulować brak opłat za parkowanie samochodów na terenie należącym do miasta? Ulice powinny spełniać funkcję transportową i na to płacimy podatki. Postawienie kramu z ciuchami czy lodami winno już być związane z opłatami; płatne również powinno być przechowywanie na ulicy swojego prywatnego majątku w postaci samochodu.

    A tak na marginesie to wizyta w Teheranie jest ciekawym doświadczeniem. Tam benzyna jest bajecznie tania a przepisy prawie nie krępują ruchu samochodowego. Ciekaw jestem kto, tak z ręką na sercu, wolałby mieszkać tam niż w polskim mieście?

    • bartyzelliberte

      Pański wywód opiera się na błędnym założeniu, że chcę pieszych czy rowerzystów z ulic wygonić – nie chcę. Po prostu nie zgodzę się na dyskryminację kierowców.

      • Gi Ro

        80% przestrzeni ulic należy do kierowców, nazywanie tego stanu dyskryminacją kierowców jest bardzo aroganckie.

        • bartyzelliberte

          Należy? Rowerzysta też może jeździć po ulicy, podobnie jak autobus. Może pomylił Pan przynależność z zapotrzebowaniem? Dla pieszego jest chodnik, ale po nim nie może jeździć samochód (a parkując musi zapewniać półtora metra szerokości, co pieszemu wystarczy swobodnie).

          Dyskryminacja polega na tym, że inwestycje jakie są prowadzone mają POGORSZYĆ stan rzeczy jeśli chodzi o infrastrukturę dostępną dla samochodów. I to jest absurd. Równie dobrze możnaby zasypać górą piasku buspas, położyć betonową przeszkodę na torowisku czy na chodnik wysypać potłuczone szkło. Czy tego by pan nie nazwał dyskryminacją pasażerów autobusów, pasażerów tramwajów czy pieszych? No właśnie. Więc zwężanie ulic czy likwidowanie miejsc parkingowych i przeznaczanie tego na nieużytki (tak, tak jest w przytaczanych przykładach z Warszawy) jest dyskryminacją kierowców.

          A może od pieszych pobierać opłatę za wejście do centrum, tudzież od autobusów za wjazd? A aktywiści miejscy przecież chcieliby by kierowca samochodów taką płaci. Zresztą już płaci w formie podatku od SPPN.

          • Julian Korobacz

            Owszem, inwestycje mają pogorszyć stan rzeczy. Główną przyczyną jest obserwacja, że przestrzeń w centrach miast nie jest z gumy, a samochody cholernie dużo jej zajmują. Nie tylko wtedy kiedy są w użyciu, ale także wtedy kiedy sobie po prostu stoją.

            W centrum miasta bardzo wielu ludzi chce coś załatwić. Niektórzy pracują, inni prowadzą biznes, jeszcze inni mieszkają. Gdyby wszyscy ci ludzie postanowili poruszać się po centrum samochodem – i 20-pasmowa autostrada by ich nie pomieściła (polecam zapoznać się z sytuacja w Houston po poszerzeniu Interstate 10 do 26 pasów).

            Każdy jednak myśli „a co tam jeden więcej, dla mnie jeszcze miejsca starczy”. Na miejscu okazuje się, że jednak nie starczy – nie ma gdzie parkować, przecznice zakorkowane, a spotkanie na które trzeba zdążyć tuż-tuż. Co robi taki kierowca? Zostawia samochód byle gdzie. W zatoce autobusowej, na chodniku 30cm od ściany, na drodze dla rowerów, na trawniku.

            Kierowca w tym momencie z pojazdu nie korzysta, a mimo to pojazd zajmuje przestrzeń.

            Dlatego właśnie podejmowane są prace nad utrudnieniem ludziom wjazdu do centrum samochodem. Nad zniechęceniem ich do tego, na rzecz pójścia piechotą, pojechania rowerem albo tramwajem.

            Bo żeby umożliwić wszystkich chętnym bezkorkowy dojazd do centrum, musielibyśmy połowę tego centrum wyburzyć, żeby poszerzyć ulice.
            A potem, żeby umożliwić wszystkim chętnym możliwość zaparkowania w centrum, możliwie blisko miejsca, do którego zmierzają, musielibyśmy drugie pół tego centrum wyburzyć, by zbudować im tam wielopoziomowe parkingi.

          • Maciej Wiertelak

            Rower tez trzeba gdzieś zostawić, chyba że na to tuż-tuż spotkanie zabierze Pan ze sobą rower (i zostawi go w szatni? ;) ). Polecam male ćwiczenie – proszę wybrać się do Kopenhagi, umówić z kimś przed południem i pojechać tam, jak to w Kopenhadze jest w zwyczaju, rowerem. Postawienie gdzieś tego roweru zgodnie z przepisami zajmie Panu tyle czasu, że w końcu postawi go Pan gdziekolwiek, byleby się nie spóźnić. Rower też zajmuje miejsce, dużo mniej niż samochód, fakt, ale za to ma znacznie mniejszy zasięg i oferuje znacznie mniejsze możliwości przewozowe. Więc ta jego przewaga nie jest tak oczywista, jak się Panu „ideologicznie” wydaje.

          • Mikołaj Leszczuk

            Nowe inwestycje mogą pogorszyć warunki przemieszczania się kierowców, ale polepszyć warunki przemieszczania się pasażerów komunikacji, rowerzystów i pieszych. Większość na tym zyska, gdyż, przypominam, kierowcy w mieście to zwykle nie więcej niż 1/3 poruszających się mieszkańców.

          • Tomek

            Z tego co Pan pisze wynika jasno, że nie jeździ Pan rowerem po mieście i za bardzo nie chodzi po chodnikach. Już na pewno nie np. z wózkiem Dobrze zgaduję, że nie ma Pan dzieci? Rozumiem, że rower to może być hobby, ale środek transportu broń boże!
            Zachęcam do miłej przejażdżki np Puławską w godzinach szczytu. Albo Grochowską. Albo Wołoską. Zapraszam na przeprzyjemny spacer ulicą Wileńską, która jest zastawiona samochodami tak, że dwie osoby się nie miną. Albo jakąś małą uliczką-parkingiem w centrum.

            Krótko mówiąc, proszę wysiąść z samochodu. Na miesiąc. Wtedy porozmawiamy.

            A co z turystyką? Czym chciałby Pan zachęcać turystów do odwiedzania Warszawy? Smrodem i rozjeżdżonymi chodnikami? Czy morzem betonu? Na wypoczynek jeździ Pan dokąd? Posiedzieć między pasami autostrad?

            Naprawdę, Pana wygoda jako kierowcy kompletnie w moich oczach nie usprawiedliwia betonowania, ograniczania miejsc zielonych, zawężania przestrzeni dostępnej wszystkim, pogarszania bezpieczeństwa, trucia powietrza i psucia wizerunku miasta.
            Odnośnie opłat:
            Proszę bardzo, możemy pobierać takie opłaty – proporcjonalnie do zajmowanej powierzchni. Dodatkowo kierowcy, jeśli wysiadają z samochodu, płacą również opłatę pieszą.

          • Piotr

            Jeżeli uważa pan, że półtora metra „wystarczy swobodnie” w każdym miejscu i czasie i w ogóle parkowanie na c h o d n i k a c h nie wzbudza pańskiego zdziwienia, to udowodnił pan tym samym, że nie ma BLADEGO POJĘCIA o poruszaniu się po mieście pieszo. I chcę się pan na ten temat wypowiadać… Śmieszne.

          • bartyzelliberte

            Półtora metra na normalne przejście w ponad 90% przypadków wystarcza w zupełności. Szersze potrzebne są tam gdzie chodzą tłumy. Dla zwykłego ruchu pieszych nie potrzeba więcej.

          • Piotr

            Raczej „ledwie”, a nie w zupełności. 75 cm na osobę jest na granicy swobody, kiedy z jednej strony jest ściana budynku lub trzeba minąć się z kimś o ponadstandardowych rozmiarach, robi się nieciekawie. Nie wspominając o wózkach inwalidzkich, dziecięcych, torbach, torebkach… To wszystko oczywiście abstrahując od absurdu, jakim jest samo parkowanie w miejscu zaprojektowanym, zbudowanym i przeznaczonym do… chodzenia. Pewnie nie zdaje pan sobie z tego sprawy, ale chodniki w wielu miejscach są projektowane pod obciążenie ruchem pieszym i parkowanie zwyczajnie je dewastuje. Plam oleju nie sposób doczyścić. Żaden kierowca nie będzie oczywiście biegał z miarą, więc nawet te półtora metra chodnika jest kwestią bardzo umowną. Znacznie lepiej byłoby, wyznaczać granicę parkowania krawężnikiem, jak w bardziej rozwiniętych cywilizacjach, ale „marnowanie” bezcennej przepustowości, kiedy obok odłogiem leżą, jak pan to określił „nieużytki” jest nie w smak osobom mentalnie przyspawanym do samochodowego fotela.

            Kiedy czytam wywody takie jak ten powyżej, zastanawiam się po co w ogóle ich autor przebywa w mieście? Dla kogoś, kto nie jest zainteresowany jego ofertą (na przykład knajpą przy tym znienawidzonym chodniku na Świętokrzyskiej), właściwym wyjściem byłaby samodzielna/zdalna praca na peryferiach lub biurowiec przy autostradzie i zakupy w Markach.

      • emes

        Nadal zero zrozumienia. Nikt kierowców nie chce dyskryminować, tylko przywrócić równowagę. W dzisiejszych czasach dyskryminowani są piesi. Muszą obchodzić dookoła bariery stworzone na potrzeby ruchu samochodowego.

        Wie Pan, że dopóki nie pojawiły się samochody, nie było ŻADNYCH czerwonych świateł dla pieszych? Nie było również zakazu przechodzenia przez jezdnię poza „miejscem wyznaczonym”?

  • Witold Schmitt

    Ten Pan nie zauważa pewnych rzeczy – „ideały”, w które wierzy były już przerabiane w wielu krajach… Nigdzie się nie powiodły i wszędzie od nich się odchodzi lub zrobiono to nawet 50 lat temu. Uczmy się na błędach innych, zamiast je powielać.

    Poza tym grupki „aktywistów terrorystów” mają poparcie większości naukowców i specjalistów od transportu lub często nimi są. To nie jest wymysł szaleńców, a koncepcje oparte na wieloletnich badaniach i doświadczeniach.

    PS. Żeby nie było – też używam samochodu (choć w mieście najczęściej komunikacji miejskiej), nie jestem aktywistą, ale i tak śmieszą mnie słowa takich „specjalistów”

    • Kasia Dawid

      widzę, że do mody na zarzekanie się, że nie jest się np. feministką albo lewakiem, dołączyło nie-bycie aktywistą. Nie ma się co zarzekać, bo nie ma się czego wstydzić. Ja sama zostałam aktywistką, kiedy urodziłam dziecko i notorycznie nie miałam jak przejść z wózkiem po chodniku. Zaczęłam więc naklejać karniaki, pisać do SM, rozmawiać z władzami dzielnicy o poprawie sytuacji. Rozumiem, że przez to w dyskusji o regulacji ruchu w mieście jestem niewiarygodna?

      • bartyzelliberte

        W dyskutowaniu nie ma nic złego. Złe są próby narzucania innym tego czym mają jeździć do pracy. Czy tę granicę Pani przekroczyła, czy nie, to już pozostawiam Pani ocenie bo zwyczajnie tego nie wiem (a wcale to nie wynika z opisanej przez Panią sytuacji). Czym innym jest domaganie się by było lepiej i wygodniej dla wszystkich, a czym innym domaganie sie by zrobić kierowcom na złość bo tak (a takie jest nastawienie większości „aktywistów miejskich”).

  • emes

    Na załączonej fotografii kierowcy korzystają z wolności w rejonie nie objętym niesprawiedliwymi opłatami za parkowanie. Zaznacz strefę wolności pieszego.

    • tomek854

      Na załączonym obrazku nieudolna próba zlikwidowania wąskiego gardła w Glasgow:

      http://l7.alamy.com/zooms/877d541a617947678db99dff838f1c0b/early-morning-traffic-on-the-m8-motorway-in-glasgow-scotland-uk-d1whey.jpg

      Pomimo tego, że autostrada w tym miejscu ma 7 pasów w każdą stronę a w kierunku robienia zdjęcia rozwidla się na trzypasmową autostradę przecinającą samo centrum miasta oraz trzypasmową autostradę wyprowadzającą ruch w stronę Anglii, korki zarówno na widocznym odcinku jak i na drogach dojazdowych są codziennością.

      Pytanie do autora: do ilu pasów należy poszerzyć to wąskie gardło żeby zlikwidować korki?

      (uwaga na marginesie: w tym miejscu do lat 50tych znajdowało sie duże osiedle na którym mieszkało kilka tysięcy ludzi. Do centrum miasta mieli 10 minut piechotą, do przemysłowych terenów na Govan także mniej niż kwadrans.

      Wysiedlono ich na nowo wybudowane osiedle znajdujące się o 20 minut jazdy autostradą od centrum (o ile nie ma korków).

    • Grzegorz Konrad Marek

      Oj tam, oj tam- empiryczne dowody na bredzenie „wolnościowców” (ale tylko dla kierowców samochodów osobowych- piesi, rowerzyści i pasażerowie KOMuNikAcji miejskiej to dla naszej sfrustrowanej „elyty” podludzie) świadczą tylko o byciu „aktywistą miejskim” … znaczy „terrorystom miejskim”.
      Panu „liberałowi” z całego serca życzę żeby się rowerzyści, piesi i pasażerowie zbiorkomu masowo przesiedli do samochodów- to się zesra od swojej (po)”wolności”

      • bartyzelliberte

        „piesi, rowerzyści i pasażerowie KOMuNikAcji miejskiej to dla naszej sfrustrowanej „elyty” podludzie”

        Być może to pańskie zdanie. Ja nic takiego nie powiedziałem, nie napisałem ani nic takiego nie myślę. Przeciwnie, mój tekst był za równym traktowaniem i swobodą wyboru, w jaki sposób chce się kto poruszać po mieście. I wymierzony był nie w pieszych, a w tych, którzy chcą kierowcom NARZUCIĆ by stali się pieszymi tudzież pasażerami komunikacji. Ten tekst jest niczym innym jak manifestem przeciw dyskryminacji kiercowców – dyskryminacji którą większość „aktywistów miejskich” popiera zupełnie jawnie i otwarcie.

        • Mikołaj Leszczuk

          Nie ma swobody wyboru środka transportu, jeżeli do dyspozycji jest zakorkowana trasa o przekroju 2×3, bez buspasów i bez ścieżek rowerowych. Co z tego, że zarówno autobus, jak i rower, mogą nią jechać, skoro autobusy utykają w korku, a rower musi się przeciskać między samochodami. Wiadomo, że w takiej sytuacji nikt nie wybierze niczego innego jak samochód, bo jak już ma stać w korku, to woli we własnym samochodzie.
          Ponieważ miasto nie jest z gumy, to rozwiązanie to niestety zwężenie przekroju ulicy, wygospodarowanie buspasów i ścieżek rowerowych – wtedy autobus lub rower autentycznie stają się sensowną alternatywą.

        • Grzegorz Konrad Marek

          Mówienie o „dyskryminacji kierowców” w państwie w którym chodniki robią za >domyślneplebsem< to się na przyszłość uniknie pisania równie urojonych przemyśleń.

    • Cogito

      Pokaż gościu na tym zdjęciu chociaż jednego przechdnia ! :()

  • garym

    No cóż, autor jest liberałem, ale takim wychowanym za komuny – któremu wszystko się należy, ale który nie chce już ponosić kosztów. Tą pseudo liberalną postawę widać np. w postulacie ograniczenia stref płatnego parkowania i tworzenia tanich (a zapewne najlepiej darmowych) miejsc parkingowych. Czy miejsce parkingowe nie jest dobrem za które należy się zapłata? Jeżeli rozdajemy za darmo, to dlaczego ograniczamy się do miejsc parkingowych, a nie rozszerzymy tego do chleba, jak w starożytnym Rzymie.
    Z chęcią bym przystał na propozycję wolnego wyboru sposobu poruszania się po mieście, pod warunkiem, że każdy poruszający się poniesie całkowite koszty związane ze swoją podróżą – w tym także zanieczyszczenia powietrza, emisji hałasu, zajmowania przestrzeni przez infrastrukturę i oczywiście kosztów jej budowy i użytkowania. Ale tą kwestię autor pominął. Podejrzewam, że gdyby musiał ponieść koszty rzędu 50 – 100 zł za każdy przejazd, to szybko przestałyby mu przeszkadzać niedogodności komunikacji zbiorowej
    Jako liberał autor powinien jeszcze pamiętać o tym, że wolność człowieka kończy się tam, gdzie zaczyna się wolność drugiego człowieka. Jednak autor chętnie zamieni trawniki na parkingi lud dodatkowe pasy ruchu, pomimo tego, że w ten sposób naruszy wolność okolicznych mieszkańców. Podobnie ma się sprawa ze strefami uspokojonego ruchu, które zapewniają większe bezpieczeństwo i komfort mieszkańców.
    Autor w ogóle zdaje nie postrzegać potrzeb mieszkańców miasta, wyrażanymi także przez aktywistów miejskich. Apeluje o dodatkowe mosty, a już budowa mostu na Żoliborz spotyka się z dużym sprzeciwem mieszkańców.

    O mylnych tezach dotyczących spalania paliwa i płynności ruchu przy mniejszej prędkości już nie będę się rozpisywał, bo tu widać jeszcze większe braki wiedzy autora w tym temacie.

    • bartyzelliberte

      Budowa mostu na Żoliborz spotyka się przede wszystkim z entuzjazmem mieszkańców Targówka. Na Żoliborzu protestuje zdajsie jedna grupka lokalnych fanatyków, a nie cała dzielnica.

  • Dominik Gołdyn

    Artykuł chwilami przypomina mi dyskusję o „ideologii dżender” – potraktować argumenty drugiej strony powierzchownie i do tego kilka ataków personalnych (terroryści, szaleńcy), a swoje racje wywodzić długo, zawile i w kontekście wolności. Tylko czyjej wolności? Kowalskiego, który jedzie merolem i wozi powietrze na pozostałych trzech miejscach?

    Mieszkam w Krakowie i nie widzę ekspansji rowerzystów, którzy zawłaszczają przestrzeń, nie widzę szerokich ulic pełnych zieleni, gdzie na chodniku miną się dwie kobiety z wózkiem. Widzę natomiast mnóstwo źle zaparkowanych samochodów, bo ich właściciele w ramach „wolności” nie chcą płacić za parkingi.

    Więcej refleksji…

    • Piotr Jura

      Ja też mieszkam w Krakowie i faktycznie, rowerzystów tutaj nie widzę. Czasem się zdarzy jakiś na ulicy, ale na szczęście rzadko. Ale z reguły jak takiego widzę, to jedzie jak książę. Spotkałem ostatnio dwóch, jeden na Balickiej, jechał tak, że nie dało się go bezpiecznie wyprzedzić. A że ja zawsze staram się zachować 1 metr, to wlokłem się za nim niemiłosiernie, denerwując innych kierowców którzy wyprzedzali też mnie. Druga sytuacja na Łobzowskiej, gdzie mimo pasa dla rowerów, koleś bezczelnie jechał mi środkiem ulicy zmuszając mnie do jazdy 10 km/h. I nie wymieniam sobie odosobnionych przypadków, to wszystkie sytuacje kiedy spotkałem rowerzystę w ostatnich 2 miesiącach (jeżdzę mało). Więc z tym, że nie widzisz rowerzystów którzy zawłaszczają przestrzeń – ja akurat widzę.

      • bartyzelliberte

        Potwierdzam, też doświadczyłem podobnych sytuacji

  • Paweł

    Autorowi polecam zapoznać się z prawem Lewisa-Mogridge’a, może trochę inaczej spojrzy na kwestię przepustowości.

    Jedna sprawa: autor w istocie promuje rozwiązania nie liberalne, ale neoliberalne, które zamiast uwzględniać interesy i prawa wszystkich uczestników ruchu, w istocie mają nadawać pozycję uprzywilejowaną tym silniejszym i niejednokrotnie bogatszym.
    I argument ze strefami płatnego parkowania dokładnie to ilustruje.

    • bartyzelliberte

      Uprzywilejowani są niestety, przynajmniej w Warszawie, aktywiści miejscy, którzy narzucają swoją wizję miasta większości społeczeństwa.

      • Lemonardo

        Tak, kierowcy są w Warszawie dyskryminowani. Tak bardzo, że mają bezkolizyjne przejazdy i kilometry szerokich dróg bez przejść dla pieszych w ścisłym centrum miasta. Wie pan, panie Pawle, że najszybszy sposób, żeby pokonać Aleje Jerozolimskie rowerem, to oddać rower do wypożyczalni po jednej stronie, zejść po schodach, wejść po schodach i wziąć nowy rower z drugiej strony ulicy? Wie pan, że jeśli osoba na wózku chce dotrzeć spod Mariotta na Dworzec Centralny, to musi pokonać prawie TRZY KILOMETRY, okrążając znaczną część wschodniej Woli? Ale to kierowcy są w tym mieście dyskryminowani?

      • Lemonardo

        Poza tym, brednie o „większości społeczeństwa” brzmią trochę głupio, jeśli przez obszar Ronda Dmowskiego w godzinach szczytu przemieszcza się dwa razy więcej pieszych i osób w transporcie zbiorowym, niż kierowców w prywatnych samochodach. Kto tu jest większością?

      • Mikołaj Leszczuk

        Większość społeczeństwa Warszawy (76%) *nie* porusza się samochodem: http://www.epomm.eu/tems/result_city.phtml?city=108&list=1
        Aktywiści miejscy reprezentują więc tak naprawdę większość.

  • sfbt

    Chciałbym dożyć czasów, kiedy osoby wypowiadające się w debacie publicznej zaczną czytać książki wydane po roku 1970, a także sięgną do wyników badań naukowych, zamiast powtarzać wyssane z palca tezy ;]

    • bartyzelliberte

      Sięgnąłem, choćby do raportu Deloitte/Targeo. Nieprawomyślnego wg. „aktywistów miejskich”/

      • Tomek

        Sięgnął Pan do świetnego produktu reklamowego firmy Targeo. Nie do jakiegoś raportu który rzeczowo analizuje jakikolwiek problem.

      • Mikołaj Leszczuk

        Polecam raczej sięgnąć do opracowań naukowców. Nawet tych popularnonaukowych. Przykładowo:
        Jacek Wesołowski (profesor Politechniki Łódzkiej), „Miasto w ruchu. Przewodnik po dobrych praktykach w organizowaniu transportu miejskiego”, http://miastowruchu.pl/doc/miasto_w_ruchu_ebook.pdf

      • Anoniusz Fejkowski

        To ten „raport” z którego firma się wycofała? :D :D
        http://warszawa.wyborcza.pl/warszawa/1,34862,19801960,deloitte-wycofuje-sie-z-dziwnego-raportu-o-korkach-juz-nie.html
        Może Pan też powinien się wycofać, a przynajmniej ten artykuł :D

        • bartyzelliberte

          Już komuś tu odpisywałem: To tylko w tytule GW. Z treści artykuły wynika że wiceprezydent Warszawy zasłyszał jakoby jakaś pani z tejże firmy powiedziała coś innego ;) Może, tylko czego to dowodzi? Tez zawartych w raporcie ani faktów tam przestawionych w żaden sposób nie podważa. Stwierdza jedynie że Gazeta Wyborcza i wiceprezydent Warszawy lubia dyskutować z faktami, no i ewentualnie że ktoś inny z Deloitte (bynajmniej nie osoba która nad zagadnieniem pracowała) ma ponoć inne zdanie ;)

        • bartyzelliberte

          Sprawdziłem tę informację u źródła:

        • bartyzelliberte

          No to sprawdzmy co na ten temat twierdzi owa firma ;)

  • tomek854

    Matko boska, ale stek bzdur.

    Autor świetnie by się odnalazł w realiach Wielkiej Brytanii lat 60-tych i 70-tych kiedy to „likiwdowano wąskie gardła” poprzez budowanie autostrad na estakadach przez historyczne centra miast i tak dalej.

    Do dziś efekty tego prosamochodowego szaleństwa można obserwować po tym, jak pokaleczona jest tkanka miast takich jak Glasgow, Manchester czy Newcastle.

    Tylko, że od lat 60-tych już wszyscy (jak widać, poza autorem) wiemy, że nie jest możliwe umożliwienie wjazdu do miast wszystkicm, którzy by mieli na to ochotę, bo choćby wszystkie ulice miały po 10 pasów w każdą strone to i tak bedą korki. Dlatego właśnie zniechęca się ludzi do tego żeby wjeżdzali autami do centrum i to świetnie działa, pod warunkiem, że mają możliwości alternatywnego transportu.

  • Aegis Maelstrom

    Tych bzdur nawet nie ma jak komentować poza stwierdzeniem, że to zrobi karierę jako lolcontent w polskojęzycznym Internecie.

    Bo co tu pisać, by gość wziął do ręki jakąś książkę? Albo się zastanowił, że przestrzeń nie jest z gumy oraz jakie muszą być proporcje dróg do reszty w efektywnym mieście i dlaczego komunikacja „jedna osoba w SUVie” nigdy nie będzie wydajna? Albo chociaż na coś popatrzył z zrozumieniem? Wygooglał sobie hasła „Los Angeles” oraz „Nowy Jork”?

    P.S. Następnym razem będzie jeszcze zabawniej, gdy o regulację ruchu zostaną oskarżeni NWO, reptilianie i BIG PHARMA.

  • Tomek

    Najlepszy jest postulat o darmowe parkowanie w miastach. Iście godny liberała. I moze jeszcze darmowe tankowanie i hotdogi na CPNach? Wolny rynek tylko tam gdzie to Panu wygodnie?

    • bartyzelliberte

      Mówimy o darmowym parkowaniu na terenach publicznych, ogólnodostępnych, a więc takich, gdzie miasto jest monopolistą. Na parkingach prywatnych właściciel może sobie ustalać taką cenę, jaką tylko zapragnie.

      • Tomek

        Korzystając z podobnej logiki można by postulować darmowe korzystanie z lokali miejskich. Nie bardzo rozumiem dlaczego liberal odmawia podmiotowi jakim jest miasto korzystania z pełni jego praw. Rozumiem tyle, że to pasuje Panu jako kierowcy i domaga się Pan bycia w grupie uprzywilejowanych.

        • bartyzelliberte

          Jeśli chodzi o miejsca parkingowe na chodnikach czy ulicach jest praktycznie monopolistą, tereny prywatne są tu marginesem

      • Piotr

        Przeznaczanie terenów publicznych pod miejsce do przechowywania środka transportu dla niewielkiej grupy osób (tanie/darmowe parkowanie to długie parkowanie, co doskonale widać w Warszawie), będącej w mniejszości, to skrajna niegospodarność i niesprawiedliwość. Nie ma nic wspólnego z liberalizmem.

  • Mateusz Herych

    Dużo mówi Pan o wolności wyboru – „Kowalski powinien mieć możliwość decydowania o tym, z jakiego sposobu transportu po mieście korzysta.”

    Co z wolnością wyboru ludzi, którzy mieliby mieszkać przy takich poszerzonych drogach? Czy oni nie mają prawa powiedzieć „STOP” ekranom akustycznym, hałasowi, parkingom na chodnikach przed ich domami? Nie mają prawa preferować placu zabaw i drzew pod blokiem, zamiast parkingu?

    • Kasia Dawid

      No więc własnie pan „liberał” ma problem z pojęciem, które dla niego powinno być podstawowe – wolność – moja kończy się tam gdzie zaczyna się wolność drugiego człowieka. Otóż drogi kierowco, jeśli jeżdząc wszędzie swoim autem w obszarach gęstego zaludnienia zabierasz mi-pieszemu miejsce do przejścia, obniżasz jakość życia przez likwidowanie powierzchni zielonych i zatruwasz powietrze, czym poważnie zagrażasz mojemu życiu, to ja mam prawo powiedzieć – veto.

  • Michał Jabol

    Szkoda nawet komentować te farmazony, które Pan wypisuje. Dzięki pominięciu zasad logiki, o dziwo wszystko co Pan pisze wydaje się że ma sens. Jednak jest to jednak zwykła bzdura.. Komunikacja zbiorowa, ograniczanie wjazdu samochodów prywatnych etc to jedyna druga aby uratować miasta przed paraliżem oraz totalną destrukcją.. Wystarczy porównać jak wygląda ul. Marszałkowska na odcinku od pl. Unii do pl. Konstytucji z odcinkiem od pl. Konstytucji do Królewskiej… Na pierwszym odcinku gdzie ruch jest uspokojony wracają sklepy, knajpy i usługi, ludzie chcą tam przebywać, choć przed remontem był tam zwykły komunikacyjny ściek. I mamy drugi odcinek ten z 3 pasami w każdą stronę.. Wymarła ulica z pustostanami w parterach.. Gdzie ludzie biegną aby jak najszybciej uciec stamtąd.. Brud smród i ubóstwo… No ale wg Pana ważne jest aby każdy mógł przewieźć swoją d. swoim samochodem spod drzwi do drzwi, emitując przy okazji mnóstwo dymu i pyłu, robiąc korki w których stoi zbiorkom, zostawiając chodniki, trawniki i przejścia dla pieszych.. Ile było płaczu o zwężenie Świętokrzyskiej.. Ile było płaczu o bus pas na Lazienkowskim, ile było płaczu o Krakowskie Przedmieście.. I co i nic. Wszyscy są szczęśliwi.. Ludzie potrzebują miasta a nie autostrad w centrum… Ile trzeba złej woli żeby tego nie rozumieć?

  • Gi Ro

    „… a to by zwężać ulice czy nie budować mostów czy dróg. Pół biedy, gdy takie ideologiczne farmazony …”

    Kolejny mądrala nieodróżniający ulicy od jezdni.

  • Marcin Mielczarek

    Ostatnie parę lat nauczyło mnie, że wymaganie ze strony pewnych środowisk jakiegokolwiek rozsądku z gruntu mija się z celem, tym niemniej wciąż nie mogę wyjść z podziwu jak można takie brednie pisać na trzeźwo.

  • Mikołaj Leszczuk

    Tak naprawdę, ten artykuł opiera się w zasadzie wyłącznie na autorskich, amatorskich przemyśleniach (amatorskich – bo w CV nie widzę słowa o studiach lub doświadczeniu w transporcie) oraz na wątpliwym raporcie Deloitte i Targeo. Gdyby ten ostatni był krytykowany wyłącznie przez „aktywistów”, to można by było powiedzieć, że to tylko kolejni amatorzy. Problem w tym, że na tym raporcie suchej nitki nie pozostawiają też naukowcy, zajmujący się transportem. Co dla mnie oznacza, że zrobili go po prostu amatorzy, tylko ze znanej korporacji.

    „Walka z korkami przez poszerzanie ulic, to jak walka z otyłością przez popuszczanie pasa” – powiada dr Piotr Kuropatwiński z Uniwersytetu Gdańskiego.

    http://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/instytut-metropolitalny-o-raporcie-deloittea-ospy-nie-uleczy-makijaz-51581.html

  • Hubert

    Szanowny autorze,
    Zgadzam się że problemem jest brak wolności. Nie wiem jak sytuacja wygląda w stolicy bo piszę z Krakowa. U nas wielu podróżujących po mieście jest zmuszonych przez planistów miejskich do jazdy samochodem. Dróg rowerowych jest mało, komunikacja jest nieatrakcyjna i brnie w korkach, pieszo ciężko się poruszać bo ze względu na miejsca parkingowe wiele chodników zwężono ostatnio poniżej 1m szerokości, zaś przejść brakuje i światła dyskryminują pieszych zwłaszcza w uczęszczanych miejscach. Jako liberał nie chcę być zmuszany przez władze do zakupu i jazdy samochodem. Dlatego postuluję wprowadzenie możliwości wygodnego poruszania się po mieście innymi środkami niż samochód. Niestety w większości przypadków można to zrobić tylko kosztem wygody wybierających samochody, bo od połowy XX wieku na ten środek transportu przeznaczano zdecydowaną większość przestrzeni publicznej.
    Proszę nie traktować tej odpowiedzi jako „hejt „. Napisałem ją aby dać Panu do zrozumienia, że nie każdy chce wybierać samochód jako codzienny środek transportu.

    • bartyzelliberte

      Wcalę nie każę Panu wybierać samochodu. Przeciwnie, w tekście postulowałem też ROZWÓJ komunikacji miejskiej tak aby była względem samochodu konkurencyjna pod względem wygody.

      • Hubert

        Oczywiście, że Pan nie ma takiej władzy aby nakazać mi wybór samochodu do codziennych podróży. Natomiast gdyby władze lokalne działały według Pana postulatów, to większość mieszkańców nie miała by innego wyboru, niż jazda samochodem. Dlatego, aby uszanować wolność mieszkańców Krakowa, należy przyjąć politykę zrównoważonego transportu. Zamiast postulowanej przez Pana polityki podporządkowania transportu w mieście samochodom.

        Rozwój komunikacji miejskiej bez przeznaczania powierzchni dotychczas dostępnej samochodom prywatnym na pasy dla autobusów w większości przypadków mija się z celem, ponieważ w ciasnej zabudowie nie ma miejsca na takie pasy. Dlatego proponowany przez Pana rozwój nie jest dobry dla pasażerów komunikacji, lecz jest podporządkowany samochodom osobowym. Zmusza to niestety podróżnych do korzystania z tego środka transportu.

  • Walter M
  • Kristoffer Johansson

    Na jakich źródłach opierał się Pan pisząc ten artykuł? Jakie są Pana kwalifikacje w tej dziedzinie, tzn. oprócz kwalifikacji, które posiada każdy kierowca (KIEROWCA, bowiem w Polsce KIEROWCA NIGDY nie staje się pieszym i NIGDY nie patrzy na miasto z tej perspektywy).

    • bartyzelliberte

      „w Polsce KIEROWCA NIGDY nie staje się pieszym” – proszę wybaczyć ale to kompletna bzdura. Gdy jadę samochodem jestem kierowcą, gdy z niego wysiadam albo choćby idę na spacer to jestem pieszym…

  • Nienerwowy kierowca

    Jeśli przeciętny Kowalski chce (i ma na to pieniądze), docierać do pracy swoim mercedesem, to może to robić. Nikt nie mówi, że musi jeździć autobusem 523. Czy gdziekolwiek ktoś Kowalskiemu zabrania pojechać samochodem?
    To jest akurat, moim zdaniem, ładne zobrazowanie wolnego rynku. Mamy Warszawę: duży popyt na ulice ze strony Kowalskich w mercedesach oraz zbyt mała (choć i tak duża – w porównaniu z innymi polskimi miastami) podaż ulic i dostępnych miejsc parkingowych. A więc rosną ceny parkowania w centrum i wydłuża się czas potrzebny na znalezienie miejsca. Kogo stać na opłaty i oczekiwanie, będzie jeździł samochodem. Kto przeliczy, że lepiej wybrać tramwaj, pojedzie komunikacją publiczną.
    Pewne jest tylko to, że nie wystarczy przestrzeni dla każdego zmotoryzowanego. I tutaj postulaty o szersze drogi i więcej miejsc parkingowych to ograniczanie wolności pieszych, a to jednak oni są w miastach większością. Nie zapominajmy.

  • nie-aktywista

    Aktywiści miejscy są zazwyczaj po prostu na bieżąco z aktualnymi trendami w planowaniu miasta, które przychodzą z Zachodu gdzie samochód jest uważany za jeden z największych problemów (szczególnie w wyjątkowo autocentrycznym USA gdzie obwinia się tą zależność min. o wzrost otyłości i rozpad społecznych więzi). Można się oczywiście zastanawiać na ile te trendy są słuszne i czy czasem nie kopiujemy ich zbyt ślepo bo w tym całym „nowym urbanizmie”, który tak naprawdę jest po prostu powrotem do starego XIX wiecznego lub wręcz średniowiecznego planowania i stylu życia (oczywiście przy zachowaniu XXI wiecznej technologii). Niemniej problem nie sprowadza się tylko do ekologii bo tak naprawdę głównym celem jest rewitalizacja Śródmieści i gęstej tkanki miejskiej razem z właściwym dla tego typu zabudowy typowo miejskim stylem życia spędzanego w knajpach i sklepach dostępnych na piechotę. Ma to być też sposób na zmniejszenie korków poprzez zniechęcenie ludzi do korzystania z samochodów gdy nie jest to absolutnie koniecznie ponieważ doświadczenie pokazało, że praktycznie nie da się zbudować infrastruktury adekwatnej do ciągle rosnącej liczby samochodów z czasem auta pożerają każdy metr wolnej przestrzeni na kilkupoziomowe autostrady i kilometry parkingów zastępujących budynki a wszystko to i tak za mało bo ludzie widząc tą wspaniałą infrastrukturę tylko częściej sięgają po samochód, zresztą przeważnie nie mają już wyboru. Dlatego w miastach Europejskich (oczywiście w tych bardziej rozwiniętych krajach a nie powiedzmy Rosji) zwęża się ulice i wprowadza liczne utrudnienia dla prywatnych samochodów, zaś w Stanach powolutku odbudowuje się praktycznie nieistniejącą (poza kilkoma dużymi miastami) komunikację miejską oraz dyskutuje nad ograniczeniem sprawlu, który przynosi ogromne koszty.

    Dobrze, że my obudziliśmy się nieco wcześniej.

  • czeresnik

    Zacząłem czytać, ale w 3/4 leadu przerwałem. Jak ktoś szafuje argumentem „terroryzmu” to nie warto z nim rozmawiać, bo jest doktrynerem, a takiego nic nie przekona.

    Dlatego proszę: NIE KARMIĆ TROLLA.

  • Piotr

    Głosowałem na pana i po tym tekście bardzo, bardzo żałuję mojego wyboru. Ale nie dlatego, że się z panem nie zgadzam. Żałuję, bo udowodnił pan w nim, jak bardzo potrafi być krótkowzroczny i nieprofesjonalny. Od podstawowego błędu zdeklarowanego kierowcy, czyli przekonania, że liczba samochodów na drodze została wyryta na kamiennych tablicach pod dziesiątym przykazaniem i jest stała na wieki wieków, przez sankcjonowanie głupoty (bo gwałtowne przyspieszanie na odcinku pełnym progów zwalniających to właśnie głupota), bo potrzebuje pan jej do udowodnienia swojej racji i zaprzeczanie samemu sobie (kiedy mowa o komunikacji miejskiej, nie można narzucić nikomu definicji komfortu… ale w przypadku komunikacji indywidualnej nie widzi pan już problemu), aż po zwyczajne idiotyzmy w rodzaju „likwidacji wąskich gardeł” (czyli w praktyce poszerzenia wszystkich dróg do parametrów najszerszej w całej sieci – w przypadku Warszawy nawet 10 pasów przy skrzyżowaniach).

    Jedyne źródło w pańskim tekście to raport pisany na zlecenie firmy sprzedającej swoje usługi kierowcom… Pisanego przez ekonomistów i specjalistów od kontroli finansowej, którzy od lat powtarzają te same tezy i uporczywie odrzucają rzeczywistość, w której sytuacja POPRAWIA SIĘ dzięki działaniom odwrotnym :) Raportu, którego autorzy podpisują się imieniem i nazwiskiem pod takimi tezami jak ta, że elementy małej architektury zapobiegające parkowaniu na chodnikach (chodnikach, tych do CHODZENIA)… niszczą samochody i z tego powodu powinny zostać zlikwidowane. Szczyt wiarygodności.

    Wszystko oczywiście okraszone pozorną wrażliwością na potrzeby większości mieszkańców pańskiego miasta, nie poruszających się na co dzień samochodem, na zasadzie „niech mają, pod warunkiem, że mi nie zostanie zabrane”). Mam propozycję: proszę, pojechać do Moskwy lub Los Angeles. Tam wszystkie pańskie postulaty są od lat z uporem wprowadzane w życie. Proszę sobie pojeździć po tamtych ulicach, wrócić, przeczytać ten tekst i przyznać przed samym sobą, czy napisałby go pan ponownie.

    • bartyzelliberte

      Byłem w Los Angeles, turystycznie wprawdzie ale jeździłem po nim samochodem. Nie było z tym wcale źle. Drogę z Venice Boulevard do hotelu Hilton Garden Inn Montebello pokonywałem w nieco ponad pół godziny mimo że to ponad 30 kilometrów. 30 minut albo więcej w zajmuje często pokonanie ul. Świetokrzyskiej na odcinku Emilii Plater – Kubusia Puchatka czyli jakieś półtora kilometra. Korki na Świętokrzyskiej wcześniej owszem, były, ale nie takie – czas przejazdu wydłużył się kilkukrotnie.

      Co do Pańskiego głosu: dziękuję że Pan głosował, żałuję że Pan tego żałuje, ale muszę wyraźnie zaznaczyć, że moje poglądy nie są i nie będą wypadkową poglądów moich (dotychczasowych czy potencjalnych na kolejne wybory) wyborców, a wynikiem tego co podpowiada mi rozum i sumienie. Sumienie wymieniam tu nieprzypadkowo, bo kwestia wolności o której pisze to kwestia moralności. Proszę więc wybaczyć ale pozostanę przy swoich poglądach, gdyż nakazuje mi to uczciwość. Nawet jeśli miałoby to mieć negatywny wpływ na moją popularność.

      Pozdrawiam,

      Jacek Władysław Bartyzel

      • Piotr

        Popieram postawę, ale w kontekście tego, co pan napisał i źródeł, jakimi się pan podpiera mam uzasadnione wątpliwości, czy winą obarczyć rozum, czy sumienie :) Argumentuje pan dowodem anegdotycznym, z którym pierwszy z brzegu link na danych statystycznych zdecydowanie nie gra: http://fortune.com/2016/03/22/los-angeles-tomtom-traffic/. Posiłkuje się pan raportem sporządzonym przez laików, z błędem metodologicznym („strata” liczona według różnicy prędkości w szczycie i poza nim, kiedy nikogo nie dziwi nawet dwukrotne przekraczanie dopuszczalnej prędkości), buduje pan narrację na fałszywym założeniu, że wpowadzane zmiany ograniczają wolność wyboru środka transportu (?), uporczywie nie chce pan widzieć, że należy do uprzywilejowanej mniejszości, a zmiany interpretuje jako dyskryminację, a nie przywracanie równowagi. Świętokrzyska została przebudowana, bo była ku temu dobra okazja. W kontekście obecnego układu drogowego (0 ukończonych obwodnic) to zła decyzja. W długim okresie – dobra, bo zgodna ze strategią miasta.

  • eReS

    Ciekawy tekst z mojego, zawodowego punktu widzenia. Kij w mrowisko, choć warto było podeprzeć wiele tez wypowiedziami wizjonerów dziedziny, która od pewnego czasu pochłania czas biur projektowych ogromnych koncernów. Chodzi o tzw „zrównoważoną mobilność” – Sustainable Mobility. Fundamentem tego nurtu badań w oddziałach R&D jest prosta matematyka – nie wymyślono perpetuum mobile, więc każdy pojazd, osobowy czy transportu zbiorowego, potrzebuje źródła energii. Gaz, benzyna, olej, wodór, czy energia elektryczna z akumulatorów w samochodach typu plug-in, zawsze musi być rozpatrywana jako kategoria równania pokonanej drogi i przewiezionych osób. Samochody osobowe są po prostu nieekonomiczne (jak nieekonomiczne są jachty pełnomorskie, czy prywatne samoloty), co nie znaczy, że są niepotrzebne i pewna grupa z nich zrezygnuje. Wiadomo jednak, że ogromna większość podróżujących przemieszcza się lotniczym i morskim transportem zbiorowym. Transport lądowy również czeka taka ewolucja. Zwykle bowiem w codziennej eksploatacji z samochodu osobowego korzysta sam kierowca, choć rejestracja zakłada 4-5-7 pasażerów. To marnotrawienie energii, czasu, forsy, mnożenie kosztów (bo auto osobowe to przecież nie tylko koszt zakupu i paliwa, ale i koszty społeczne – korki, zużycie i utylizacja pojazdów, remonty sieci dróg, emisja etc.). Oczywiście, nikt nie zmusi na razie kierowcy do rezygnacji z samotnej jazdy w komfortowym wnętrzu samochodu na rzecz przemieszczania się w zatłoczonym autobusie. Ale relacje transportu prywatnego do zbiorowego będą się zmieniać i trzeba to przewidywać.

    Wielkie koncerny od dwóch dekad prowadzą badania zrównoważonej mobilności, szukając rozwiązań. Polecam materiały Forda, PSA, Toyoty. Są to zarówno idee produkcji bezemisyjnych jedno- i dwuosobowych samochodów miejskich typu i-Road Toyoty, jak i rozwiązań sieci błyskawicznych wypożyczalni. Polecam szersze spojrzenie – określenie „krzyki miejskich aktywistów” to tani wytrych. Warto poszukać prawdziwego klucza do tego problemu.

  • raj0

    „Takie myślenie niegodne jest liberała”.
    Nie, panie Bartyzel, takie myślenie niegodne jest li-BLE-rała. Cały pański tekst to jedno wielkie „ble, ble, ble” takiego właśnie li-BLE-rała, który patrzy tylko z wąskiej, ograniczonej pozycji swojego egoistycznego „ja, mnie, moje” i nie zdaje sobie sprawy – a może NIE CHCE sobie zdawać sprawy, bo tak mu jest wygodniej – z tego, że społeczeństwo – a miasto w szczególności – jest wspólnotą, w ramach której wszyscy musimy współpracować dla wspólnego dobra, bo inaczej się wzajemnie pozadeptujemy na ulicach, albo ideologicznie pozagryzamy pisząc tego typu artykuły, tworzące iluzję niby-rozsądnego podejścia, a tak naprawdę skrywające pod spodem jedno życzenie – róbcie, co chcecie, byle tylko nie ograniczyć niczym swobody kierowców do jeżdżenia i parkowania tam, gdzie im sie podoba, choćby mieli przy tym rozjeździć pół miasta. Polskiej świętej krowy – samochodu – tknąć nie wolno!
    Granicą mojej wolności, panie Bartyzel, jest miejsce, gdzie zaczyna się wolność innych. Niby liberał i tego nie rozumie?

  • Mikołaj Leszczuk
    • bartyzelliberte

      To tylko w tytule GW. Z treści artykuły wynika że wiceprezydent Warszawy zasłyszał jakoby jakaś pani z tejże firmy powiedziała coś innego ;) Może, tylko czego to dowodzi? Tez zawartych w raporcie ani faktów tam przestawionych w żaden sposób nie podważa. Stwierdza jedynie że Gazeta Wyborcza i wiceprezydent Warszawy lubia dyskutować z faktami, no i ewentualnie że ktoś inny z Deloitte (bynajmniej nie osoba która nad zagadnieniem pracowała) ma ponoć inne zdanie ;)

    • bartyzelliberte

      Sprawdziłem u źródła:

  • Romario997

    OMG, co za bełkot pijanego pod sklepem…

  • enkidu

    Czy Pan jest zwolennikiem wolnego rynku? Chyba jednak nie. Zapędza się Pan w nurt „ja płacę PODATKI mnie się należy”. Otóż też płacę. I jestem ograbiany z chodników, muszę lawirować między autami zaparkowanymi „byle jak, byle gdzie, byle blisko”. To oznacza, że tacy jak Pan ograniczają MOJĄ wolność przemieszczania się.

  • Maciej Wiertelak

    Cieszę się, że nie jestem odosobniony w swoich poglądach. Dziękuje Panie Jacku za ten tekst. Pięknie ubrał Pan w słowa również moje, wieloletnie przemyślenia.

  • Paweł Możdżyński

    Szanowny Panie! Jest Pan – podobno – „liberałem”, a pisze Pan takie bzdury? „Ale jeśli się nie okaże, albo jeśli Kowalski chce po drodze zrobić większe zakupy, tudzież pojechać w gorzej skomunikowane miejsce, bądź
    odwiedzić ich tyle, że mu się nie opłaca jeździć najlepszym nawet transportem publicznym, albo jeśli po prostu ma Kowalski taką fanaberię, że będzie jeździł własnym mercedesem bo tak lubi – nikt nie ma prawa mu tego zabronić i narzucić innego wyboru.” Otóż postawię pytanie: czy według filozofii liberalnej wolność człowieka jest nieograniczona? Dla ułatwienia odpowiem: otóż jest ograniczona. Czym? Wolnością innego człowieka. Najpierw proszę poczytać, pomyśleć, a później pisać. Pominę już posługiwanie się skrajnie prawicowymi epitetami typu „terroryści miejscy”. Brakuje mi tylko wywodów na temat ekoterrorystów, czy marksizmu rowerowego a’la minister Waszczykowski. Swoim artykułem dobrnął Pan do pozycji ideowej Pana Warzechy, który jakiś czas temu udowadniał, że samochód jest narzędziem wolności i odpowiedzialności (dlatego rzekomo samochodów nie lubią „lewacy”) a rower i autobus jest „lewacki”. Widać, że polski „liberał” jest jeszcze infantylnie zapatrzony w fetysz samochodu.

  • Włodzimierz Nowak

    Pan Bartyzel być może prezentuje poglądy liberalne jak ja, ale zwyczajnie nie ma wiedzy o naturze zjawisk, dlatego działania rewitalizacyjne wymyślone, wdrożone i skutecznie sprawdzone w Europie Zachodniej w ostatnim ćwierćwieczu XX w. uznaje za zamach na wolność.

    No albo też jest jeszcze inaczej i autor uzna za lewaków/faszystów Szwajcarów w miastach jak Bazylea czy Zurych gdzie całe miasta pokryto siecią zakazu parkowania ponad odpowiednio 2 i 1 h, wprowadzono pełen priorytet w ruchu dla tramwajów, polikwidowano mnóstwo parkingów na ulicach rezerwując miejsca tylko dla mieszkańców podstref, wyznaczono limity maks 1 pojazd na adres w abonamencie dla mieszkańców do parkowania na ulicach miasta i to wszystko w ramach walki z konsekwencjami iluzji urbanistyki modernizmu.